Depuis sa présentation, la nouvelle Série 5 est arrosée de critique notamment par rapport à sa prétendue similitude au modèle qu'elle remplace. Regardez la nouvelle M5 du même œil et vous serez enclin de penser la même chose. Le V8 de 4,4 litres paraît très similaire au précédent tandis que la transmission à  double embrayage Getrag est remplacée par une unité ZF à convertisseur de couple.

Inspectez la fiche technique de plus près et vous remarquerez pourtant que la F90 a perdu 15 kg par rapport à la F10 tout en s'équipant de la transmission intégrale. Ajoutez des freins en carbone-céramique (option) et la différence de poids s'élève à 41 kg en faveur du néophyte.

Performances impressionnantes
Néanmoins, le jonglage avec l'aluminium (pour le capot et les ailes avant) ainsi qu'avec le CFRP (pour le toit) ne peut empêcher la M5 d'approcher les 2 tonnes. Cependant, le V8 bi-turbo d'environ 600 chevaux couplé à un launch control suffit pour offrir à la berline des performances de supercar. Ce qui justifie son prix de 119.000 €.

Même une fois que le launch control a fait son travail, la M5 continue d'accélérer comme une possédée. Si bien qu'elle n'a guère à rougir devant une Porsche 911 Turbo S, Mercedes-AMG GT-R ou une Ferrari 488 en fonction des mesures indépendantes de nos confrères d'Autocar.

M xDrive
Une performance impressionnante qu'elle peut désormais reproduire même lorsque la pluie tombe grâce à son nouveau système M xDrive. La décision de passer de deux à quatre roues motrices est, en partie, justifiée par la demande des consommateurs voulant utiliser leurs M5 tout au long de l'année. Aussi, Mercedes-AMG équipe désormais sa E63 (S) d'une transmission intégrale.

Le M xDrive fonctionne comme suit: en réglage de base, les quatre roues sont entrainées afin de maximiser l'adhérence et la traction. Le mode 4WD Sport offre quant à lui le sentiment d'une propulsion sans les inconvénients. Enfin, pour sortir le hooligan qui est en vous, il est possible de bloquer le système en deux roues motrices. Mais, sachez-le, vous être dès lors seul maître à bord car les assistances électroniques (ESP) sont complètement désactivées.  

4WD Sport
Pour ce que nous avons pu découvrir pendant la courte période d'essai, le mode 4WD Sport est la voie à suivre. Dans ce contexte, le train avant reste extrêmement agile, tandis que l'arrière se place proprement. En survirage, la stabilité est reine alors que le train avant vous assiste légèrement. Il est cependant possible d'élargir l'angle en passant par le mode M Dynamique. C'est ici que nous atteignons la caractéristique principale de cette nouvelle M5: le nombre de possibilités de réglages presque infini.
Sur le plan positif, vous pouvez parfaitement combiner le mode 2WD avec le mode de confort des amortisseurs adaptatifs, combinant fun et route dégradée. Mais, sur le plan négatif, il y a trop de choix. BMW tente de contourner cela en offrant deux boutons M (en rouge vif) accessibles sur le volant. Il est dès lors possible d'enregistrer sa configuration idéale, mais cela demande beaucoup de temps et, de préférence, un circuit. Deux choses qui ont manqué lors de notre essai.

Do-it-all
Ne vous inquiétez pas, la M5 a toujours une petite astuce qui la rend spéciale même en conduite "normale". Ce n'est pas tant grâce au bruit du moteur (synthétique) mais plutôt suite à sa direction hyper-directe. Bien qu'elle soit connectée à un volant trop épais et qu'elle ne fournisse aucun feedback, elle permet de cacher la taille et le poids de cette M5.
Cela lui offre une parfaite double personnalité, la rendant apte tant pour aller faire du shopping que pour enfiler un tour en moins de 8 minutes sur la Nordschleife. Dans ce cas, nous opterions pour les freins céramiques, même si leur mordant est difficile à juger. Les amortisseurs, quant à eux, restent relativement fermes, même en mode confort.

Marteau de Thor
La seule chose que vous pouvez vraiment reprocher à la nouvelle M5 est que son expérience est devenue trop numérique. Des possibilités infinies de réglage au son artificiel du V8, elle est dépourvue de toutes sensations organiques. Mais, dans un autre temps, la M5 se déplace plus avidement que, disons, une M3 grâce à ses quatre roues directrices et sa direction hyper-directe.

Ajoutez-y un moteur qui fait du marteau de Thor une paire de ciseaux et la plus super des super-berlines est de retour. Prête à déboussoler les conducteurs de voitures de sport débordant d'arrogance. Seul bémol selon nous: le bruit numérique du moteur. Il faudrait que BMW remplace son synthé Casio par une Gibson Les Paul.